دکتر سیدعماد خیرآباد|کارشناس حوزه اقتصاد دریاپایه در یادداشتی نوشت:
اختلال در تردد دریایی جنوب بیش از آنکه کمبود زیرساخت بندری ایران را نشان دهد یک ضعف ساختاری در معماری تجارت خارجی کشور را آشکار کرده است. ایران بنادر متعددی در جنوب دارد اما تعدد بندر لزوماً به معنای تعدد مسیرهای قابل اتکا نیست وقتی بخش مهمی از جریان کالا به یک محور مشخص وابسته باشد و در زمان اختلال، محورهای دیگر نتوانند با سرعت و هزینه قابل قبول بخشی از این جریان را جذب کنند مسئله دیگر ظرفیت بندری نیست بلکه مسئله نبود قابلیت جایگزینی در شبکه تجارت است.
این تمایز در اقتصادی با ابعاد تجارت ایران اهمیت بیشتری پیدا میکند بر اساس آمار گمرک،تجارت خارجی غیرنفتی کشور در سال ۱۴۰۴ به حدود ۱۹۱.۶ میلیون تن، به ارزش ۱۰۹.۷ میلیارد دلار رسید چنین حجمی را نمیتوان با اتکا به یک یا چند مسیر محدود مدیریت کرد،اما راهحل نیز الزاماً توزیع مساوی بار میان بنادر نیست.تمرکز بخشی از تجارت در یک محور زمانیکه مزیت اقتصادی و لجستیکی داشته باشد منطقی است؛ مسئله زمانی ایجاد میشود که این تمرکز به وابستگی تبدیل شود و برای انتقال بخشی از بار در شرایط بحران، گزینه عملیاتی آمادهای وجود نداشته باشد.
از همین رو چابهار باید در محاسبات تجارت دریایی ایران تعریف دوباره شود این بندر قرار نیست جایگزین شهید رجایی باشد و مقایسه مستقیم این دو نیز مسئله اصلی را منحرف میکند.اهمیت چابهار در ایجاد یک محور مکمل برای بخشی از تجارت ایران است؛محوری که میتواند در شرایط عادی بخشی از بار را جذب کند و در زمان اختلال،امکان انتقال بخشی از جریان تجارت را فراهم آورد.رشد ۱۱۰ درصدی ترانزیت کالا از چابهار که سازمان بنادر برای ۱۰ماهه ۱۴۰۴ اعلام کرده از افزایش استفاده از این مسیر حکایت دارد اما هنوز نمیتوان آن را معادل شکلگیری یک مسیر جایگزین در مقیاس ملی دانست.
به گلوگاه اصلی برسیم؛پیشرفت حدود ۹۲ درصدی راهآهن چابهار ـ زاهدان بحث را از ضرورت ایجاد یک اتصال به مسئله بهرهبرداری اقتصادی از آن منتقل کرده است.ارزش این خط زمانی مشخص میشود که بتواند جریان باری مستمر ایجاد کند و چابهار را به شبکه واقعی تولید،مصرف و توزیع کشور متصل سازد.در غیر این صورت فاصله میان بندر و مقصد همچنان میتواند مزیت جغرافیایی چابهار را محدود کند.به همین دلیل، تکمیل زیرساخت را نباید پایان پروژه دانست بلکه نقطه تعیینکننده،شکلگیری تقاضای بار، ناوگان، پایانههای مناسب و سازوکاری است که استفاده از این مسیر را برای صاحب کالا اقتصادی کند.
همین منطق درباره افزایش ظرفیت بندر شهید بهشتی نیز صادق است ظرفیت هدفگذاریشده ۳۳ میلیون تن در فاز دوم توسعه،به خودی خود نشاندهنده سهم آینده چابهار از تجارت کشور نیست؛ارزش این ظرفیت به میزان باری وابسته است که واقعاً بتواند از آن عبور کند و به شبکه حملونقل داخلی متصل شود.در سیاستگذاری بندری تفاوت مهمی میان «ظرفیت قابل احداث» و «ظرفیت قابل اتکا در شرایط اختلال» وجود دارد و این ظرفیت قابل اتکا در شرایط اختلال است که برای امنیت جریان تجارت اهمیت دارد.
از این منظر اولویت جنوب نباید صرفاً افزایش ظرفیت بنادر باشد مسئله اصلی،ایجاد پیوندهایی است که امکان انتقال بار میان محورهای جنوبی را فراهم کنند؛از اتصال ریلی و جادهای گرفته تا پایانه،انبارش و سازوکارهای عملیاتی و گمرکی.سرمایه گذار باید بتواند مشخص کند در صورت خروج یک محور اصلی،چه میزان از بار آن را میتوان به محور دیگر منتقل کرد و این جابهجایی با چه هزینه و در چه زمانی انجام میشود. چنین نگاهی،سرمایهگذاری را از توسعه منفرد زیرساختها به سمت تکمیل حلقههایی هدایت میکند که قابلیت جایگزینی ایجاد میکنند.
اختلال دریایی یک هشدار روشن برای جنوب ایران دارد چرا که افزایش ظرفیت بندری،بدون امکان جابهجایی بار میان محورهای جنوبی،لزوماً ریسک تجارت را کاهش نمیدهد. ظرفیت یک بندر فقط با عملکرد آن در شرایط عادی سنجیده نمیشود بلکه ارزش واقعی آن زمانی مشخص میشود که در صورت اختلال در یک محور، بتواند بخشی از بار را با زمان و هزینه قابلقبول جذب کند.
از این رو مسئله جنوب صرفاً ساخت ظرفیت جدید نیست بلکه ایجاد ظرفیت جایگزینی میان محورهای موجوداست. سرمایهگذاری در بندر،راهآهن و پسکرانه زمانی ارزش راهبردی پیدا میکند که در کنار یکدیگر بتوانند بخشی از جریان تجارت را هنگام اختلال حفظ کنند و در آخر معیار موفقیت باید از «ظرفیت اسمی» به «میزان کاهش ریسک و توان جذب بار در شرایط بحران» تغییر کند.
